一、关于交通资源的概念

　　张宁(2007)认为：“交通资源是指形成各种运输方式的实体及其运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。”对此定义，不敢苟同。

　　首先，定义一个事物不是求其完整无暇，而是要反映一个事物的本质，也就是说应当是反映一个事物区别于其他事物的本体性的内涵。

　　荣朝和(2006)认为，对于交通资源的分析要能够体现出交通资源的主体性，而不能够把实现交通资源配置的手段和方法也纳入到交通资源本身，也不能把交通资源作为生产投入要素的形态和在运输过程中发挥的作用纳入交通资源本身。交通资源是从事交通运输活动的条件和手段，包括固定交通资源和可移动交通资源这两类硬资源，以及由运输系统中的人力、信息、组织与管理制度等构成的软资源。如果从交通资源是从事交通运输活动的条件和手段的角度来看，荣朝和教授对于交通资源的认识可以说是比较全面地反映了交通资源的本体性特征。

　　但把交通资源的功能定义为交通资源本身，似乎还并不能反映交通资源的本质，资源本质上是生产生活的投入品以及这些投入品所形成的能力，它不仅取决于投入品的数量，还取决于质量和技术以及利用投入品进行生产的组织能力。巴尼(Barney，1991)认为，资源是能用以实现战略需要的能力，包括实物资源、人力资源和组织资源。实物资源体现出在一定时间空间下的投入品(包括技术)数量和质量，人力资源体现为操作和控制实体资源以实现其功能的经验和能力，组织资源则包括控制和协调系统、计划、制度等。

　　交通资源的本质是什么?一定量的交通资源在空间和时间上的形成是为人们出行和经济活动提供一定的通行能力，通行能力的大小反映了交通资源的多少。那么通行能力如何来表示呢?这就要看采用什么样的实现手段。如果采用不同的交通方式、不同技术等级和不同的组织技术则通行能力不同。通行能力配置可以根据区域或两地之间的交通出行需求来推算，这也就是说，市场需求是交通资源的配置影响因素，而不应是交通资源本身。

　　其次，实体只是事物存在的形式。实体即使不存在，也不能说没有交通资源(如海域、空域)，或者说实体存在，也不一定成为交通资源(如一条很浅的河流)。通过配置实体(交通基础设施)来在空间和时间上实现通行能力，这是形成人工建造交通资源的一种方式。交通资源不仅具有自然形成的，也有人工建造的，当然我们所说的交通资源配置可能更多的是指这种人工建造的交通设施。

　　第三，有必要区分交通资源和运输资源。长期以来，交通与运输两个概念似乎是通用的，但仔细分析，交通和运输从内容上来看应当并不是一回事，区分开这两个概念，有助于我们研究交通问题。

　　运输是指用载运工具把货物或人员从一个地方转移到另一个地方的过程或活动。运输的功能在于旅客或货物的空间位置的变化，在运输的过程中消耗了旅客或货物的时间和费用，用以实现它们的空间转换效用，因此运输的目标是以尽可能少的时间消耗和费用消耗把人或货物从一地安全地、准时地送达另一地点。相应地运输资源则是指载运工具所具备的输送能力。

　　交通是指能够实现运输过程或活动的物理设施，可以简称为交通的物理层。交通的目标是为运输活动提供畅通、快捷、低成本的基础设施，以做到人或货物空间位移能够获得最大效用，它应体现交通设施的畅通性和连通性，由交通资源形成了设施的通过能力。

　　所以说交通资源的配置是可能的，而运输资源的配置则有的容易(如铁路运输中的机车、车辆，航空运输的飞机)，有的则不容易(如汽车，班车除外)，交通资源配置具有一定的技术上规模经济的要求，具有反映预期需求的固定性，而运输资源配置虽然也具有技术装备的规模经济性，但它具有一定的流动性，可以反映即期需求，并且具有较强烈的市场规律。

　　综上所述，我认为交通资源是为人们出行和经济活动提供的通行能力，它表现为一定时期在空间和时间上形成的交通基础设施。

　　二、关于交通资源的类型和特征

　　关于交通资源的类型，按照不同的研究需要有不同的分类办法。如果从能力来理解，则可以分为能力超前型、能力适应型和能力制约型，它表明了区域或线路的能力与运输需求的不同适应关系，如果从功能来理解，那么交通资源则可以分为高速系统、输送系统、集散系统，分别表明了特定的交通资源在交通系统中的地位和作用；也可以按照等级来分类如交通通道、干线、支线和联络线，它们分别在交通系统中担当不同的角色，在此不一一列举，关键是要把握交通资源具有的特征。

　　一般来说，交通资源具有以下几个典型特征：

　　1.网络性

　　交通基础设施具有网络经济性，网络放大效应可以带来单一交通线路所不具有的功能和非常显著的经济效益。交通网络内的点线能力协调非常重要，尤其是枢纽型站点是多条交通线的交汇点，也可能是多种交通方式的交汇点，当前在交通规划中对连通性非常重视，并且提倡“零距离”换乘的规划和设计理念，这都表明枢纽在交通网络中的重要地位。

　　2.层次性

　　交通网络是一个复杂巨系统，按照系统原理，系统中的各个子系统具有层次传递性。现实也表明，目前恰是20%的线路承担着80%的运输任务，因此在交通资源配置中要按照层次分担的要求规划合理的干支线体系。

　　3.稀缺性

　　国内外的经验表明，交通资源增长总是赶不上运输需求的增长，因此交通资源总是稀缺的。稀缺的交通资源面对快速增长的运输需求所带来的交通拥挤问题已经成为各国治理的重点，对运输需求管理和治理则是与交通建设并行的工作。

　　4.永久性

　　交通设施是永久性设施，对自然资源(尤其是土地)的消耗以及对生态环境的影响是无法恢复的，因此对交通资源的配置应当遵循科学和可行的原则，尤其在土地资源紧缺、生态环境脆弱的地区更应当考虑可持续发展的需要，适量、适时发展，避免造成人为浪费。

　　5.规模经济性

　　交通设施是资金密集型设施，不仅在建设中具有规模边际成本递减的效果(如6车道高速公路比4车道高速公路的成本大约高出30%)，而且在使用中具有在能力范围内边际成本几乎为零的规模经济效应。因此一方面在建设重要适度超前设计，另一方面在资本允许的情况下尽可能一次建成，避免改扩建所带来的不必要的损失。

　　6.不可转移性

　　交通基础设施具有空间和时间的不可转移性、资产专用性，而运输需求具有季节性和时段性波动需求，交通基础设施建设只能按照高峰需求建设，否则就会造成交通拥挤，但不可避免地又会带来一定程度上的资源闲置，这也是交通资源配置中的难题。

　　综上所述，交通资源从类型上来说可以按照不同的标准和研究目的来划分，但交通资源的网络性、层次性、稀缺性、永久性、规模经济性以及不可转移性是其基本属性，这就决定了在交通资源配置中必须遵循规划先导的原则。

　　三、关于交通资源的配置

　　我同意张宁教授关于交通资源配置是决策性配置的观点。既然是决策性配置，因存在“有限理性”和“信息不充分”的问题，那也就只能按照“满意决策”原则作为资源配置的基本原则，任何追求最优配置应当说是不可能的。

　　交通资源是国家安全、经济建设、人民生活的公用设施，因此交通资源配置决策就具有多重决策标准而不仅仅是经济标准。如果按照系统的原理来看，可以分为驱动性要素、约束性要素和目标性要素。

　　驱动性要素是指推动系统形成并向高级相态发展的要素，对交通系统来说，如国家或区域发展战略、经济发展规模与水平、人口规模与水平、产业和资源分布、国家安全等。驱动性因素正向作用于系统，确定了系统需要用不断的扩大容量和提高质量来提供服务。

　　约束性要素是指限制系统发展的要素，对交通系统来说，如地理因素、能源、土地、水等资源要素、环境容量要素、技术发展程度要素以及构造系统的财务约束要素。这些要素会对系统的发展形成制约，这种制约有些是可以克服的，如通过技术研发提高技术水平和新能源的开发，而有些是无以克服的如地理因素、土地因素，这些无法克服的因素是系统的绝对限制量。

　　目标性要素是指系统存在和发展的目标，对交通系统来说，经济、通达、便捷、优质、安全、高效、规范等即是系统发展水平的评价，又是系统可以量化的发展目标。

　　在交通系统发展的初期，由于约束要素并不明显，因此驱动要素支配系统发展为主，而随着系统发展规模的扩大，约束要素日渐明显，约束要素和驱动要素达到平衡时则系统处于稳态。我国综合交通系统处于发展时期，因此目前仍以驱动发展为主，但约束性要素日渐显现，而发达国家交通的发展已经成熟并且超过需求，因此约束性要素迫使系统趋向稳态，交通方式结构的重组、线路的拆除、交通流量的限制等成为回归稳态的基本举措。

　　实际上在交通资源配置实践中，很多发达国家在构建其高速公路系统时均采用比较简单的城市规模标准，在此基础上再考虑节约原则进行优化网络，我国高速公路网的构架以及农村公路建设也基本采用此简单而有效的标准。（王久梗）