1、自主开发汽车缺乏具体的鼓励措施

　　自主品牌和自主开发是关系到我国汽车工业能否健康发展的大问题。2005-10-11召开的中央十六届五中全会也指出“十一五”期间“必须提高自主创新能力”，“要形成一批拥有自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业”。自主开发能力不足，技术水平不高，已成为制约我国汽车工业发展的主要瓶颈。我国在载货车、客车、专用车和中低附加值零部件方面已具有了一定的开发能力，已能够进行某些轿车车身的开发设计，并能在原有平台基础上做局部改进；尚不具备成熟、较高水平的整体轿车开发能力及缺乏具有自主知识产权的产品平台，主要轿车生产企业在产品技术创新方面仍被动依赖跨国公司。规模扩大已不是我国汽车工业面临的主要问题(我国汽车产量已位居世界第4)，技术创新和自主开发能力的形成，则关系到我国汽车工业的长远发展和国际竞争力的提高。自主开发需耗费大量人力和物力，大部分合资企业在轿车生产上走了一条“引进—落后—再引进—再落后”的道路，这样虽然短期内盈利高，风险小，但中方永远也掌握不了产品开发技术，外方掌握着关键技术，掌握着话语权。虽然双方股比为50%对50%，但外方在技术专利费和进口零部件利润等方面还获取了较高的利润，获得的总利润大大高于50%。长此下去，中方将会造成产品空心化的危险，中国汽车工业也存在着走向“巴西模式”的危险。

　　1.1、中国一些企业在产品自主开发上的不同路线

　　1)自主开发(如奇瑞：瑞虎、QQ、东方之子、A520、A516、V5；吉利：自由舰、美人豹、海域303、吉利金刚；长安：CM8、CM9、CV6、长江鲟等)；

　　2)委托国外开发(如沈阳华晨金杯中华轿车)；

　　3)与国外联合开发(如哈飞与国外联合开发赛豹、路宝、中意等)

　　4)依靠自己购得的国外公司技术、开发自主品牌轿车(如上汽集团以自己拥有的双龙、罗孚汽车技术为基础开发出上汽自主品牌的轿车或SUV车)；

　　5)合资企业对原产品改进(如别克君威、神龙爱丽舍)与研发新品。

　　当前存在的问题是国家对自主开发的支持力度不够，缺乏具体的支持条款，自主开发得不到实质性“实惠”。

　　1.2、政策建议

　　1)在舆论上对自主品牌和自主开发车型予以支持，提倡政府机关、单位及个人以使用自主品牌为荣(如同韩国那样以用国产车为荣）。

　　2)科技部在科研经费使用上向自主开发倾斜和支持。国家“十五”期间科技部给汽车行业的科研经费(约8.8亿人民币），主要支持子电动车专项，建议“十一五”科研费用中的一部分支持汽车及关键零部件的自主开发。

　　3）过去排放达欧Ⅱ的轿车减征30%消费税，现在应改为排放达欧Ⅲ轿车减30%消费税，减征的消费税国家应作为鼓励在中国自主开发的专项资金来使用，鼓励自主开发汽车产品(特别是轿车产品)。为了体现中国加入WTO后的公平原则，合资企业、国有企业及民营企业在中国国内进行自主开发都进行资金补助，但对完全自主开发支持力度大；对联合开发支持金额小一些；对委托开发且有自主知识产权的车型也要有所支持，但金额更少。

　　4)对轿车发动机、轿车变速器及轿车转向机等大总成的自主开发也要使用该资金予以支持，但数量上要低于整车。

　　5)国家用国债资金设立自主开发科研专项资金，对自主开发汽车给予低息或贴息贷款。

　　6)用于自主开发汽车的进口设备、样机、样车、原材料及设计软件在进口关税上给予减免。

　　7)出口企业所得到的出口退税中，要留一部分，专款专用，作为产品开发费使用。

　　8)自主开发车型在申请上公告时应大开绿灯，优先审批。

9)建议国资委在考核下属国企领导时，不仅重点考核利润增长及国有资产保值增值率等指标，自主开发也要作为重点考核指标之一。

2、目前国内内外资企业税率不公平

　　根据“中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法”(1991-04-09发布)：

　　第7条(摘录)：设在经济特区的外商投资企业在经济特区设立机构、场所从事生产、经营的外国企业和设在经济技术开发区的生产型外商投资减按15%的税率征收企业所得税。设在沿海经济开放区、经济特区及经济技术开发区所在城市的老市区的生产性外商投资企业减按24%的税率征收企业所得税。

　　第8条(摘录)：对生产性外商投资的企业，经营期在10年以上，从开始获利的年度起第一和第二年免征企业所得税，第三至第五年减半征收企业所得税。

　　第9条（摘录）：对鼓励外商投资的行业、项目，省、自治区、直辖市人民政府可以根据实际情况决定免片、减征地方所得税。

　　目前，中外合资及外商独资企业大多在沿海（珠三角、长三角及环渤海）的开发区内，各地为了吸引外资都用足了中央允许的所得税优惠，并且地方上的一些收费(如治安费)也免收或减收(如苏州高新区对于治安费免收，苏州市非开发区企业照收)，一些地方在土地及配套费用上也很优惠。一些国有企业按33%交纳所得税，而一些外资建厂初期还享受两免三减及其他优惠，造成内外资税率负担不公平。据2005年7月《中国汽车报》报道，财政部有关负责人指出，现国内内资企业的税率负担比外商投资企业平均要高10个百分点左右。以奇瑞为例，内资国企与外资汽车公司税率对比情况见表1。

　　中国政府经济研究会秘书长、国家行政学院许正中教授认为：“内、外资企业税率不等减少的财政收入超过1500亿元(甚至达到2000亿元左右)，如果两税不合并，继续推迟下去，今后这个缺口会更大。内外资企业执行两套税法的作法全球鲜见，同时也不符合WTO的国民待遇原则，二者之间的差异直接带来了内外资企业实际税负的不公平”。许正中还认为：“多数外国企业不会因为两税合并而对集团的规划和方向进行大的调整。中国工人平均工资只有欧洲的1／10左右，外国企业来中国投资主要看重中国的廉价资源，包括很容易在附近买到便宜的原材料，招到廉价的熟练工人，税收上的优惠政策对外商的吸引力并不大。2004年中国实际利用外资已超过600亿美元，累计利用外资5600亿美元，外汇大大增加，现中国的资金比较充裕。外资主要看好中国市场，两税合并，不会导外资撤资，而即使有一些外资撤资，中国经济也不会受到大的影响。目前提升内资企业的竞争力比一味吸引外资更重要。内外资企业间的差异，使外资在企业所得税方面享受着超国民待遇”，这些差异影响了内资企业的发展。若外资投资的是政府鼓励的投资领域，则仍可享受优惠税率而不受影响。

　　政策建议：国家税收部门尽快对内外资企业所得税并轨，内外资企业实行统一税率，对于开发区两免三减的优惠也要逐年减少，逐步实现国内所有企业公平一致税收，合理负担，公平竞争。(注：目前国内内资企业所得税率为33%，其中3%为地方所得税)。

　　3、建议对汽车投资管理政策进行小幅度修改

　　《汽车产业发展政策》第10章第47条第5项指出：新建汽车生产企业投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车和重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产厂。

　　“新建乘用车和重型载货车项目还要建发动机生产厂”，此条建议取消。制定该条原来想法可能是中国加入WTO，在条款中承诺外方在发动机上可以控股生产，这对中方很不利。现要求生产整车必须建发动机厂，而合资生产整车必须是50：50的股比，这样外方新进入者在引进的整车项目中引进的配套用发动机上也不能控股。但此项条款对于外方整车厂已没有多少制约，国外6+3都已进人中国，外方在华引进生产新车型，必然要引进发动机，跨国公司资金雄厚，在投资额上限制不了他们，已与中国合资的外国整车企业他们在合资后也可再建控股的发动机厂。例如：2004-02-25广汽集团与丰田公司合资成立“广州丰田汽车发动机有限公司”。广汽占30%，日本丰田占70%，生产能力30万台／年，总投资22亿元人民币；2005年5月成立的一汽与大众在大连合建的发动机厂一期投资25亿元，总投资30亿元，生产能力30万台，德国大众占60%；2003年9月上汽与大众在上海嘉定建发动机厂总投资22亿元，生产能力30万台(一期18万台)，大众占60%等。相反，这项政策可能仅限制了中方企业。中方一些发动机厂(如：一汽锡柴、大柴、潍柴、玉柴、上柴)，有可能由于新上的汽车厂自建了发动机厂而“吃不饱”，也不能扩大产能，使自己进一步做大做强。国内一些已合资的发动机厂(大多中方控股或股比50：50)，也将吃不饱，例如沈阳航天三菱生产三菱4G6系列汽油机，生产能力15万台，中方占51%，可供SUV、轿车使用(如：沈阳华晨中华、奇瑞东方之子，长丰猎豹、东南轻客)，但2005年仅生产88175台，比2004年下降19.8%，能力未能发挥；产能利用率仅为58，8%；哈尔滨东安发动机制造公司生产三菱4Gl(1.3L、1.6L)，生产能力15万台，2010年生产能力将升至25万台，中方占70%股份，(供哈飞赛马、东南菱帅轿车、比亚迪F3轿车使用)，将生产的4G9(1.8L、2.0L)排放达欧Ⅲ，可满足国内轿车需要。但2005年东安发动机制造有限公司也仅生产57087台，产能利用率仅为38.1%，未达到全负荷生产。华晨金杯有限公司董事长兼CEO蔺晓刚也提到华晨投资10亿元上的E2(1.8T)汽油机除自用供中华轿车外，也要供其它厂家使用，奇瑞也表示其生产的汽柴油机除自用外，也要供应国内其它企业。有的民营企业(例如保定长城)将生产价廉中低端轿车产品，这些车型将是中国向第三世界出口汽车的主力(合资企业外方出于自己产品在国际市场已有份额的考虑，大多不出口或对出口车不积极)。因此建议：

　　1)对国内生产轿车企业准入门槛适当放宽；

　　2)对于新生产汽车企业不要求必须建发动机生产厂(但需要有国内配套的发动机生产厂为之配套)。

　　4、道路安全法中需要明确的部分

　　2005-05-01开始执行的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称道交法)。该法中第76条第2项中指出：“机动车与非机动车辆驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶入，行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已采取必要的处置措施，减轻机动车一方的责任。”

　　该法实施后对条款中驾驶人无责任，而非机动车辆和行人违章造成了事故损失，驾驶员“减轻责任”上有争议，且该法对于到底减轻到什么程度也看法不一。一些驾驶员认为自己无任何责任，还要赔偿违章非机动车或行人，不合理，太冤枉；而非机动车辆和行人则认为自己是弱势群体，法律应体现以人为本，“撞了不能白撞”，必须得到赔偿。各地发生了各种交通事故，由于该法中对于责任分担与赔偿额未明确规定，双方争议很大，交管部门难以解决问题，一些地方出台了对于该法的补充细则(如四川省等），我们则建议对该法中76条第2项予以补充完善。

　　补充完善内容：

　　1)交通事故发生在高速公路及城市快速路等全封闭路段，若机动车一方无责任，承担5%赔偿费用，但最高不超过1万元；

　　2)交通事故发生在其他路段，若司机无责任，机动车一方承担10%赔偿费用，但是最高不超过5万元。

　　5、我国柴油轿车发展缓慢问题

　　柴油轿车(乘用车)与汽油轿车相比节油30%以上，在欧洲柴油轿车产量已占总产量40%左右，法国和西班牙等国超过50%。而中国2005年仅生产柴油轿车19299辆，仅占当年轿车产量的0.7%，柴油轿车不仅省油，CO：的排放量也较汽油少30%左右。由于转速低，没有汽油机的电器点火系统，因此故障率也低于汽油机，从建设节约型社会的角度出发应发展柴油轿车。《汽车产业发展政策》第3章第8条也明确指出：“重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。”

　　5.1、限制柴油轿车发展的因素

　　1)人们观念问题，认为柴油车就是冒黑烟，污染严重，其实欧洲柴油轿车也同样达到欧Ⅲ和欧Ⅳ排放标准。一汽—大众生产的宝来1.9L(TDl)、奥迪2.5L(TDl)可达欧Ⅲ，捷达1.9L(SDl)可达欧Ⅱ标准；

　　2)国内柴油品质不高，使汽车多数不能达到欧Ⅲ排放标准；

　　3)柴油轿车成本比汽油车要高1万元左右；

　　4)不少城市对柴油轿车限制，如北京等不少大城市不允许柴油轿车上牌。

　　5.2、政策建议

　　1)尽早出台燃油税，执行燃油税后油价将上涨许多，使用柴油轿车的积极性会显著提高，欧洲柴油轿车多，也是由于燃油税率多数在100%以上；

　　2)对于生产高品质柴油的炼油厂在税收上予以减收等鼓励政策，在炼油厂升级改造时，国家应发放贴息或低息贷款；

　　3)国家立法：只要柴油轿车达到国家规定排放标准，不允许地方出台“土政策”限制使用柴油轿车；

　　4)各地更换出租车时，开市民代表听证会或由人大讨论会决定，不允许限制更换柴油轿车；

　　5)国家在科研经费上对国内开发轿车用柴油机给予支持。

　　6)在执行燃油税时，柴油税率应低于汽油。目前欧洲国家柴油燃油税大大低于汽油，促使广大车主更倾向于买柴油车，同时，柴油价格上涨小，也有利于使用柴油的公交、船舶及农业等部门不至于执行燃油税后，由于柴油价格上涨过高而成本上升过大，从而过度增高国内物价。表2为目前世界主要汽柴油及LPG税比率。

　　6、适时出台对混合动力汽车的鼓励政策

　　混合动力汽车具有污染物排放低及与同类车型相比可节油30%—40%的优点。2004年6月颁布实施的《汽车产业发展政策》中指出：“重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术”；2004年11月颁布的《节能中长期专项规划》中也指出要鼓励消费者购买低油耗汽车。

　　氢燃料及燃料电池汽车虽然更清洁、节能，但离产业化尚远，电动汽车行驶里程受限，且需大量投资建设充电站，混合动力汽车不受行驶里程和充电站限制，在国外已经产业化。现在日本丰田汽车公司开发了Prius混合动力轿车；本田公司开发了Insight和雅阁轿车；美国通用及福特公司开发了混合动力客车和货车(如通用Precept、福特的Escape、Prodigy等)。2005年丰田公司生产了30多万辆混合动力汽车，由于世界油价上涨幅度大，混合动力汽车的发展正在不断加快。

我国在“十五”期间，国家科研开发资金重点支持了“八六三”电动车专项项目。其中有1)一汽红旗混合动力轿车(与国外联合开发)；2)奇瑞汽车公司混合动力轿车；3)长安汽车公司羚羊混合动力轿车；4)东风汽车公司EQ6110HEV、EQ7200HEV混合动力大客车与轿车。以上车型都完成了试制与试运行(例如：东风电动车辆股份有限公司5辆混合动力客车已在路上运行20万km。此外，还有一些企业自立项目研制了混合动力汽车，如：深圳五洲龙公司(大中型客车)；湘潭机电公司XD6120HEV(大客车)；比亚迪汽车公司(轿车)等。

目前，一汽引进了丰田Prius混合动力轿车技术(2006年1～9月生产1948辆)，国内一些有关混合动力汽车的标准也已出台。

　　混合动力汽车价格高于普通汽车，在美国丰田Prius比同类汽油车要高3000美元左右。混合动力车虽然节油，但政府若没有补贴，车主难于在短期内收回比普通轿车多花的购车钱。在美国和日本购买混合动力汽车政府都有补贴(在美国购买混合动力轿车从1999-2006年，减征2000-500美元个人所得税，补贴逐年减少)。为了促进我国混合动力汽车的发展，建议政府及早着手制定对混合动力汽车的优惠政策。

　　政策建议：

　　1)“十一五”期间，国家科研费用上要继续支持混合动力汽车的研发，使其及早产业化；

　　2)自主开发的混合动力汽车享受汽车行业自主开发汽车的所有优惠政策；

　　3)政府对混合动力汽车购买者予以一定补贴，其来源可从大排量汽车增加的消费税中提取一部分，体现高能耗车多上税，低能耗车有奖励的方针政策